Tesla终于活了：10年来首度盈利

zhixun

2013年06月13日 16:49   《第一财经周刊》   
　　新车大卖、10年来首次季度盈利、提前9年偿还联邦政府贷款，电动汽车公司Tesla已经度过了最艰难的时期。

　　文｜CBN记者 俞斯译 实习记者 林若茹

　　“那些卖空我们股票的朋友们今天来了吗？”这是Elon Musk在6月5日的股东大会上的开场白。

　　这位电动汽车公司Tesla Motors的创始人兼CEO 向来不按规矩办事—将500公斤的锂电池和17英寸的触控屏塞进豪华跑车，跳过传统经销商自行销售汽车，嘲笑竞争对手的产品是“侏儒窝”。

　　“看到其他车有多么糟糕，我感觉好极了。”在接受媒体的一次采访时，Musk这么说道。今年42岁的他已经是硅谷最有权势的人之一了。他创办的这家公司，也已经从那个“生产电动汽车玩具”的笑柄，一跃成为了最受欢迎的电动汽车生产商。

　　被Musk寄予厚望的纯电动跑车Tesla Model S 自2012年6月实现量产以来，半年内销售了2650台，这个数字超过了过去9年公司的汽车销量之和。根据市场调研机构LMC Automotive的数据，今年一季度，Tesla Model S 更是以4750台的销量超过雪佛兰沃蓝达和日产聆风，登上美国电动汽车畅销榜首位。这一数字也高于奔驰S级、宝马7系和奥迪A8等相邻价位的豪华汽车销量。

　　在Model S 热销的这个季度，Tesla也实现了10年来首个季度盈利，当季实现了1125万美元的净利润。已经将这家公司打上“投资者的恶梦”、“烧钱黑洞”标签的华尔街，态度也来了个180度的转变，Tesla的股价从年初的35美元飙升至最高时的110美元。

　　Tesla代表了汽车业的一股新势力：它是自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商，并且，它还实现了盈利。

　　汽车业太久没有呼吸到电动车带来的新鲜空气了。上一次的“新鲜空气”还要追溯到1996年。那一年，通用汽车发布了EV1电动车，这款配备16kWh铅酸电池的纯电动车，最高时速可以达到130公里，单次充电的续航时间也达到了96公里。它在结构设计、汽车性能和续航里程上的突出表现，让人们第一次严肃思考纯电动汽车的未来。

　　EV1的核心设计和动力技术由AC Propulsion提供。2003年，Musk和Martin Eberhard、Marc Tarpenning同时看到了AC Propulsion的T-Zero电动跑车原型商业化的前景，于是决定联手，由Musk领投750万美元作为启动资金，成立Tesla Motors。

　　Tesla在产品策略上有别于其它电动车厂商，它从高性能跑车切入电动车市场，这也是它能在早年间存活下来的重要原因。作为一家创业公司，Tesla并没有底特律那些汽车巨头们那样雄厚的资金，而豪华跑车可以提高定价，跑车的消费人群收入高，对价格不敏感，这些优势都可以帮助Tesla弥补新技术需要耗费的高昂研发成本。人们对于跑车的使用频率低，里程短，这些又可以弥补电动车单次充电里程低的劣势。同时，电动装置在启动和加速上要更快，这也与人们对跑车的需求形成了天然的匹配。

　　和其它科技创业公司一样，早年间Tesla把主要的精力集中在“技术”上，它要做的是击败所有市面上的电动车，建立起自己的“技术壁垒”。

　　电池作为动力来源，重要性不言而喻。Tesla用重量更轻、能量和功率密度更高的锂电池替代了EV1时代的铅酸电池。同时选择稳定性和一致性最好的松下18650封装电池做为电芯，花了整整一年时间进行计算机模拟，尝试了7000个电池的所有排列组合，最后得出将69个小电池并联封装成一个电池砖，然后将99个电池砖串联成一个电池片，最后将11个电池片并联成一个电池系统是最稳定和高效的组合。

　　与此同时，Tesla将动力传动系统由模拟信号转化为由数字信号控制，重新设计电路、固件和控制算法，得以更准确更快速地控制输入电流和电压，提供可靠的动力传动控制系统，减少了汽车在加速或是低温条件下的电量消耗。

　　在对电池和动力传动系统进行重新设计后，首席技术官J.B.Straubel发现，电池组、动力传动系统等核心部件完全可以集成到汽车底盘的位置，这样一来，原来安装汽车发动机的位置将可以变成一个巨大的储物空间—Tesla改变了多年以来的汽车内部结构。

　　Tesla 早期的产品策略是自己提供最核心的动力系统部件，其它部分通过外包来完成。比如它们的第一代跑车产品Roadster在莲花Elise跑车外型基础上进行开发，总装厂放到了莲花汽车的总部英国，零部件由台湾工厂代工。2006年之前，公司甚至没有供应链和制造部门。80人的雇员中，绝大多数都是工程师。

　　专注于产品研发的Tesla推出了0到97公里加速仅需3.7秒、单次充电里程超过320公里的Roadster电动跑车，那些富有、崇尚环保(或者愿意把环保作为噱头)的好莱坞明星和科技公司高管们迅速将预订名额占满。但Tesla却无法将这些订单生产出来。

　　Tesla在实现Roadster量产的道路上遭遇了多重打击：关键零部件的供应商无法做出合格的产品；Tesla的工程师需要花几个月的时间飞往亚洲代工厂，解决各种各样的设计和工程问题；由于订单量少，无法从供应商处拿到有竞争力的价格。到2008年12月份，Tesla仅仅交付了100辆Roadster，而原先确定的量产日期是2007年8月。更令人沮丧的是，根据2008年的财报，Tesla从汽车销售中取得的收入是1474万美元，但花在汽车制造上的成本却达到了1588万美元。

　　Tesla开始调整原有的供应链体系。它把动力系统的制造带回了美国，总装厂则从英国带回了南加州。85%供应商被削减，包括许多过去只生产一个零部件的供应商。剩下的供应商，也仅有很小一部分保留到了第二代产品Model S的供应链中。

　　吸取了Roadster的教训，Tesla在Model S的设计和生产过程中，时刻确保供应链、公司和产品策略紧密结合。Tesla的供应链经理们会和工程师一起坐下来评估成本，与特定数量的可信赖的供应商合作。2008年下半年启动Model S项目，不到一年时间就完成了设计、测试和原型机。

　　“与技术公司相比，汽车供应链的范围更大、周期更长。而Tesla的供应链更是结合了汽车和高科技，比如英伟达负责生产Model S信息娱乐系统的处理器，Cypress半导体公司给我们供应触摸屏控制器。这是最大的不同。”曾供职于Tesla，负责动力系统供应链的副总裁Nathan Kelly告诉《第一财经周刊》。在加入Tesla之前，他曾经在智能手机制造商Palm公司工作。

　　更重要的是，Model S从研发、设计到生产、销售，均由Tesla自己完成。

　　位于加州Fremont的Tesla工厂是Model S生产的大本营，它原本是属于通用汽车和丰田汽车的合资企业NUMMI，在2010年10月被Tesla以4000万美元的低价买下。随后Tesla对工厂进行了改造，专门用来生产Model S和未来在Model S平台上开发的新车型。

　　“最大的不同是，Tesla在垂直整合方面做得比其它汽车公司更好，几乎制造汽车的各个部分，从车身冲压、主电池包到动力系统等。”Nathan说，“很多公司会买零部件，Tesla会自己制造更多。”

　　另一个重要的不同是，Tesla把工厂看成是品牌的一部分，它可能是你见过最整洁、干净的汽车工厂。四周的墙体被刷成白色，大部分机械手臂和生产线上的设备被涂成红色—就像Tesla的Logo一样。阳光可以通过天花板上的窗户直接射进工厂里。

　　这条生产线的效率正在随着Model S销售增长而大幅提升。2012年6月Model S刚实现量产时，每周有5辆汽车从生产线开下。到了9月底，这个数字变成了100辆，而到了四季度，这个数字又翻了两番达到了400辆。

　　“普遍意义上来讲，任何量产的中间和后半段你都会觉得很快，我们让所有的供应商都相信我们的量产计划会实现，供应商制造复杂的部件，我们必须要说服他们，和他们一起工作，确保产能增长更快。其次，Tesla努力提高制造效率，然后能制造更多汽车。现在一周能生产四五百辆汽车。”Nathan说。

　　为了和供应商更紧密地合作，Tesla还推出了“The Tesla Motors Supplier Portal”，一个供应商信息共享平台。Tesla的供应商们通过登录这个平台，实时地查看和沟通数量、规格、质量、物流等标准，当新项目需要供应商改变它们的产品规格、数量要求时，这些信息都会被共享到这个平台上，保证零部件的稳定供应。

　　从去年12月到今年3月，生产一台Model S汽车的时间减少40%，制造工序变得更加稳定，供应链更成熟；单位生产效率增加了80%，同时原材料减少了26%。“产量的提升可以大幅降低电池的价格。”材料研究公司优美科(Umicore)高级副总裁Jan Vliegen说，“据我所知，去年沃兰达的电池价格是1.5万美元，现在已经降到了9000美元。我想Tesla也有机会做到这样。”

　　如果说Roadster是小作坊式的定制生产，那么Model S才是Tesla第一款真正意义上量产的电动车。

　　与你购买其它汽车不同，你无法从经销商手中买到Model S。Tesla决定绕开传统的汽车经销商，开设独立的“城市体验店”来销售Tesla汽车。为此，他还专门从苹果挖来了负责苹果零售店的高级副总裁George Blankenship来制定Tesla的零售策略。Tesla的目的很简单，创造统一的舒适的购物体验，与消费者建立情感联系，提高消费者的品牌认同感。

　　Ken Michienzi是Tesla纽约体验店的经理。在苹果零售店工作5年之后，他开始到这家位于纽约西25街511号的店里上班。他显得训练有素，或者说，有些“狡猾”。他会告诉顾客说，在所有的纯电动车中，我们是性能最好跑得最快的；而在所有的跑车中，我们是最环保的。

　　由于工资并不与业绩挂购，所以他不在意跟你聊上大半个小时，关于里程、充电、安全性等话题。他会告诉你，在纽约这样的城市里开会更高效，因为Model S的“反馈制动”功能可以在减速和刹车时把电能重新贮存回电池中。甚至，他会劝你不要急着购买，可以先回家上Tesla的论坛好好看看，了解一下。

　　目前Tesla在全球共有34家门店，计划今年再开15家，其中一半在欧洲和亚洲。根据Ken的介绍，位于中国北京侨福芳草地的门店，有可能在年底开业。

　　现在，你可以花费5000美元在Tesla官网预订Model S，或者也可以预约试驾。今年5月份，美国《消费者报告》在试驾了Model S后，打出了99分(满分100)的超高评价，称赞它是他们驾驶过的最好汽车。

　　家住美国加州圣地亚哥的Ivan Vachovsky在5月份试驾了Model S之后，却选择收回那5000美元订金。“二流的豪华座椅、加速过快、不启动时也会消耗电量是我取消预订的主要原因。”Ivan告诉《第一财经周刊》，“买Tesla的有两类人，一类是好莱坞明星，还有就是像我这样的技术爱好者。Tesla有很多特别之处，比如说它在美国是唯一一家直营的汽车公司，没有经销商。它也是世界上唯一用软件更新的汽车。”

　　Ivan留下的空缺很快会被更多的人补上。但Tesla也有自己的挑战。尽管85 kWh电池组的Model S单次充电的里程达到了426公里，但离满足长途旅行的需要还是有很大差距。Tesla的解决方案是建造Supercharger充电站，可以让85kWh的Model S在半小时内充上相当于行驶240公里所需的电力。充电站的电力全都来自于SolarCity—Musk创立的一家太阳能公司，而且Model S用户将终身免费充电。Tesla目前已经有两个这样的Supercharger网络，分别位于加州和美国东海岸。

　　你可能没有留意到，几周前Tesla官方网站上的首页大图，从原来的Model S 改成了它的Supercharger充电站。再点击“learn more”之后，你可以看到Tesla宏伟的计划—到2015年，它要把充电网络布满整个美国。在Musk的设想中，这些充电站不光是为Tesla的汽车服务，也可以为其它电动汽车充电。


　　在Roadster无法按时量产，公司现金快速消耗的时期，Elon Musk也曾向那些他看不起的汽车厂商示好。他看到了Tesla在提供动力系统和相关研发服务方面的潜力。从2010年3月正式签署了第一份开发服务合同开始，Tesla相继为戴姆勒-奔驰、丰田等开发电动汽车的动力系统组件。从2010年开始，这一业务每年为Tesla带来4000万美元以上的收入。

　　在与其它汽车厂商合作的同时，Tesla也开始向它们出售ZEV(零排放汽车)信用。ZEV是加州政府为了改善当地空气质量而颁布的一项法令。在加州从事生产销售的汽车企业，必须生产一定数量的电动车，达到节能减排的目的。对于Tesla这样的电动汽车公司，就可以将自己的ZEV信用出售给其它企业。

　　几年来，Tesla已经从出售ZEV信用这项业务中取得了1.26亿美元的收入。光今年一季度，它就出售了价值6790美元的ZEV信用，相当于总收入的12%。如果除去这一部分收入，那么Tesla第一季度依然处于亏损状态，毛利率也从17%降到5.8%。但Musk表示，即使没有ZEV收入，今年四季度也有望实现25%的毛利率。

　　6月初的股东大会上，Musk公布了海外销售计划：6月份Model S将会运往欧洲，而今年第四季度，可能就会在中国国内见到印有Tesla Logo的汽车跑在路上了。