波音的创新到底有多难？

zhixun

2013-01-28 10:44:09   来源：华尔街日报   作者：DANIEL MICHAELS            
内容导读：波音梦想飞机的变革意义没有变。但是它的问题再次显示出创新可能带来的麻烦。

九年前，波音公司(Boeing Co. BA)的高管们决定完成飞机技术上的一次重大跨越，开发了787梦想飞机。他们承诺，与当时的其他机型相比，这款飞机将会更加节约燃料、航程更远，也更加舒适。

时任波音首席执行长斯特恩斯佛(Harry Stonecipher)说，这款飞机将改变行业格局和大众的飞行体验。他说，787还显示了波音公司对创新的重视。

急于节省资金和吸引飞行员的航空公司订购了大量梦想飞机，到目前共订购了848架。作为回应，波音的竞争对手空中客车(Airbus)重新设计了产品线。

如今，波音却难以掌控自己的创新产品。梦想飞机的机身和机翼由碳纤维强化塑料制成，比预计的更难以生产和连接。飞机先进电路系统的配电板在飞行中过热并起火。不久前，提供备用电力的锂电池（这是首次在商用飞机中使用锂电池）着火，全世界监管机构因此暂停了正在服役的50架梦想飞机执飞的航班。

“创新”已经成了企业、政府和学者们在谈论全球经济竞争时使用的热词。波音的遭遇提醒了人们，真正意义的创新绝没那么简单。它的结果可能是一团糟。

波音公司是美国创新的代表，过去半个世纪，它凭借大胆的技术升级重新定义了航空旅行，比如该公司推出的747飞机。1970年，这款原创的大型喷气式客气开启了普通人乘坐飞机旅行的时代，把西雅图和东京这样相距遥远的城市联系在了一起。

747飞机巩固了波音30年来作为世界第一飞机制造商的地位。但是最初由于技术问题和订单太少，它几乎让公司破产。

波音的支持者说，梦想飞机的变革意义没有变。但是它的问题再次显示出创新可能带来的麻烦。欧洲航空防务航天公司(European Aeronautic Defence & Space Co.)的子公司空中客车最近因为其最有潜力的技术升级也面临着类似但可能不那么引人注目的危机。

去年春天，欧洲航空防务航天公司的首席执行长恩德斯(Tom Enders)说，作为一个高科技公司的CEO，你对创新的感情会很复杂。当时，该公司正在处理最新的A380飞机机翼的裂缝问题。

时任空中客车首席执行长恩德斯说，每一次创新都存在风险。他补充说，如果你总是规避风险，你就会死于竞争。无论怎样，你都像在走钢丝一样。

波音拒绝为本文置评。

当然，创新的历史上充满了失败的例子。即使是爱迪生(Thomas Edison)也曾有过错误的判断，他曾大力倡导直流电，但结果证明直流电的优越性比不上交流电。

航空业的创新尤其有风险，因为失败的代价太大了。笔记本电脑崩溃了可能会损失一些数据，但是飞机失事是会死人的。

大约每10年才会有全新的飞机被开发出来，其成本高达数十亿美元。一架飞机的平均售价是1亿美元，大概是一栋写字楼或者20万个iPad的价钱。飞机的系统是一个整体，改变一个元素就可能影响整个设计。

波音多年来一直强调创新和技术。波音747飞机的首席工程师萨特(Joe Sutter)在他的自传里回忆说，对一名年轻的航空工程师来说，波音无疑是最令人兴奋的就业之地。萨特于1946年入职波音公司。

萨特回忆说，在他进入波音后的半个世纪里，该公司由于愿意投资任何能让它成为技术领先者的东西而主导了喷气客机领域。

该公司高管们曾正确地预测到，优秀的产品会给公司带来利润。

波音竞争对手们的创新活动也曾经进展不利。英国生产的世界首款喷气式客机彗星(Comet)于1952年首飞，而此前该飞机生产商戴哈维兰德飞机公司(de Havilland Aircraft Ltd.)的设计师们尚未完全搞懂金属疲劳问题。两架彗星客机在空中解体，导致近100人丧生。到戴哈维兰德公司重新设计这款飞机时，波音公司和道格拉斯飞机公司(Douglas Aircraft)已经超过了它。

上世纪60年代，随着英国飞机制造工业的衰落，英国政府迫使戴哈维兰德与竞争对手合并。

上世纪90年代末时，波音由于内部的变动而放慢了创新的步伐。而在2004年获批的梦想飞机项目则标志着该公司再度开始重视创新。波音说，这款主要用用复合材料建造的飞机将超越空中客车公司所使用的技术。与现有飞机相比，梦想飞机将更加依靠电力来驱动飞机内的各个系统，而现有飞机则使用液压动力和气动装置来驱动机内系统工作。波音承诺，这种技术上的先进性意味着，与目前型号的飞机相比，梦想飞机能节省燃料20%，飞机的维护保养成本能降低30%。

为了让心存疑虑的航公公司高管们相信梦想飞机使用的碳纤维机身材料足够结实，波音的销售团队拿着材料样本和锤子去向他们做产品演示，让这些人使足浑身力气用锤子去砸那些复合材料。

航空公司签下了购买梦想飞机的合同，但它们也知道这其中的风险。米尔顿(Robert Milton)2005年在加拿大航空公司(Air Canada)的母公司ACE航空控股公司(Ace Aviation Holdings Inc.)担任首席执行长时订购了多达60架梦想飞机。他说，推出一款与现有机型如此不同的飞机不可能没有任何问题；我们订购梦想飞机时间又早，数量又多，但却从未出现在梦想飞机下线后头一年交付飞机的名单中。

就在梦想飞机的订单纷至沓来之际，波音公司却在努力应对着它在这款飞机上使用的新技术所带来的挑战。保护梦想飞机免受雷电损害的技术就是一种新开发的技术。传统的铝质机身飞机会经常进行放电操作，把身上的电荷释放掉，但机身由轻质复合材料制成的梦想飞机却无法这样做，这使得梦想飞机有可能受到雷电的损伤。为了防范雷电，波音的工程师们不得不给梦想飞机增添屏蔽层和金属架构，从而给这款飞机增加了2,000多磅的重量，大约相当于10名乘客的体重。

当第一批梦想飞机被组装出来时，其他问题又出现了。2007年初，波音放弃了在这款飞机上安装无线娱乐系统的计划。该公司高管们说，相关技术还不够成熟。

那一年，在波音组装首架梦想飞机原型机时，其供应商们在按时生产出这款飞机所用零部件方面显然遇到了困难。专用金属紧固件不能足够快地生产出来。由复合材料制成的机身部件有瑕疵，需要做大量的修补工作。

波音的工程师团队在奋力解决越来越多的零部件推迟交货问题，而新的问题又在不断冒出来。举例来说，梦想飞机由复合材料制成的机身会集聚大量水分，形成有“飞机上的雨”之称的凝聚物，波音的做法是用导湿材料来中和这种凝聚物的影响。

2009年时，波音首席执行长麦克纳尼(Jim McNerney)承认，梦想飞机的初期计划定得超过了波音公司的实际执行能力。他于2005年担任波音公司首席执行长。麦克纳尼在一个介绍波音公司收益的电话会议上回顾过往情况时说，梦想飞机计划的起点无疑太过雄心勃勃了。