航空安全：加速、爬升、走你！

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2012年是自1945年以来空运历史上最安全的一年，几十年来航空安全一直在进步，虽然目前的航空安全管理还只能在意外发生后被动地反应，但随着数据分析工具的改进，我们将来能够提前预测到飞行安全的隐患和风险，从而防患于未然。

译者：译真师兄
发布：2013-01-11 16:53:24

飞机是目前世界上最安全的交通工具，按照国际航空运输协会（简称IATA）的说法，平均一名乘客需要乘坐西方国家制造的飞机旅行至少五百三十万次才会遇到一次事故。换句话说，即使是飞行频率最高的客机，在其允许的飞行使用寿命中飞行二万次也不一定会出现坠机解体事故。从整个航空运输行业来看，发生事故的机率是如此之低，就算每个人每天坐飞机旅行一次，从理论上来讲可以安全地飞行一万四千年个年头。
人们经常听到的一种说法是坐飞机旅行要比做火车旅行安全12倍，比坐汽车旅行安全60倍。但是，这样的数据具有一定程度的误导作用。如果是通过行程距离计算出事故死亡率，那么飞机才是最安全的交通工具。要是通过旅行的单位时间来计算死亡事故率的话，坐火车和坐飞机一样安全，比坐汽车旅行安全四倍。同样，如果是通过旅行的次数来计算发生死亡事故率，那么汽车和火车要分别比飞机安全三倍和六倍。
很显然，通过比较不同的交通方式得出到底哪一种交通方式更安全不是一件容易的事。 现在的汽车装备了许多能提高旅行安全的设备，但是我们却绝少关心设备是否得到了良好的维护，司机是否受到过足够的培训。相对来说，火车有自己的轨道，信号系统，从而能更好地避开周遭环境带来的危险。同样，飞机是按照最精准的制造标准和要求生产出来了的，而且飞机上的任何操作都是严格按照程序操作，乘务员也都能受到充分的培训。
除了有各自不同的安全特性外，每一种交通方式在整个交通系统中都扮演着不同的角色。可见，任何一种交通方式是否有安全风险，不仅由自身的安全特性决定，也跟每一种交通的使用方式有关。
举个例子，汽车的行程一般以数十公里计，火车的行程以数百公里计，飞机的航程却要用数百甚至数千公里来计算。典型的例子就是从纽约飞洛杉矶，大概要飞4000公里，从洛杉矶机场到迪斯尼乐园开车需要开55公里。
比较这两种交通方式的风险可以发现，飞机的行程要比汽车的行车多70倍，因此飞机比汽车更危险（假定这里的风险通过旅行的行程来计算）。但是人们一般不会用汽车做那么长的长途旅行。如果人们真的用汽车做这么长的旅行，从洛杉矶开着汽车到纽约，行程至少要比坐飞机长10倍，因此会比坐飞机旅行至少危险1倍（以旅行时间计算）。
但是，这种比较方法也不是面面俱到。飞机上有可能坐着250名乘客和其他机组人员，汽车里最多就坐着5个人。所以，这样一来飞机上面临风险的乘客人数是汽车上的50倍；尽管飞机的安全记录以旅程来计算的话要比汽车高出60倍。从单个人来讲，坐飞机肯定要比坐汽车安全；但是飞机一旦发生坠机事故，所造成的死亡人数却要比汽车翻车引起的死忙人数要多出50倍。
当然，不是所有的坠机事故都会造成人员伤亡。从航空术语上来讲，事故可以是任何对飞机造成损伤的事件，也可以是乘客受伤或者死亡。严重的意外事故指的是“全毁失事”，是需要录入档案的。
由于坐飞机旅行的乘客数目每年都在变，国际航空运输协会和其他空管部门最关注的安全数据就是每年发生飞机全毁意外事故的次数，以及每百万次航班中发生意外的次数。从这些年的数据来看，西方国家制造的飞机安全系数是0.19每百万次航班，出事率比过去降低了一半，同时每年发生的全毁事故从过去的每年11起降到这几年的每年5起。
根据荷兰独立数据库航空安全网的调查显示，在2012年一共发生了致命飞机意外事故23起，造成475名乘客死亡。跟每十年34起飞机意外事故造成773人死亡作比较，2012年是自1945年以来空运历史上最安全的一年。
这样的成就，乘客最应该感谢的是空客，波音，庞巴迪和巴西航空工业这样的客机厂商，因为他们把最专业可靠的技术投入到了产品的组装，设备的采购和检验上来了。西方国家制造的喷气式客机和涡轮客机分别占到全球95%和80%的客机，去年23起致命的客机意外事故中，只有3起和它们制造的客机有关。
除了使用更好的仪器设备，精心的维护和改进训练，当然还有其他的原因使得客机的飞行安全得到大大的提高。其中明航条例中就有一条：鼓励乘务人员和地面维修人员一旦发现可能会对飞机的安全造成影响的失误便可以，不用担心任何指责，立即要求当事人整改。
还有一点就是在国际航空运输协会运行安全审计认证上做出的成功改进。IATA在2003年建立了旨在消除各航空公司之间重复混乱的飞行安全规定，统一了全球民航飞机操作，维护的标准。通过国际航空运输协会认证的商务航空公司（目前三分之二的航空公司都通过该认证）的飞机发生意外事故率比没有通过认证的航空公司少一半。结果，全毁失事在世界某些地方几乎没不再发生了。
世界上航空飞行最危险的地方就是非洲。尽管其他国家和地区航班安全状况在得到迅速有效的改善，非洲的状况却在恶化，是全球航运安全平均值的九分之一。去年西方制造的客机发生的3起坠机有2起都发生在非洲（一起发生在加纳首都阿克拉，一起发生在尼日利亚的拉各斯），发生事故的飞机都是来自非洲没有经过IATA运行安全认证的航空公司。
没有经过认证往返在非洲各大城市的客机最是让人扰心。但是在非洲，东南亚和曾经是苏联加盟国地区，真正的安全隐患来自发飞机涡轮发动机的老化、地区小机场空管系统的不完善和空中交通交规监督的缺乏。现在最急需要做的工作就是让这些航空公司的客机接受IATA的认证，已经接受认证的那几家航空公司的客机在去年没有出过任何事故。
最近，据华尔街日报的一份报告披露，自飞行安全基金会（一个总部位于弗吉尼亚州亚历山大的一个游说集团）收集有关民航安全的数据以来，首次出现了公务机比民航客机失事率高的情况。繁忙的公司高管登上湾流公司生产的商务客机时可要三思而行了。航空安全管理部门也应该重视这一方面。
除此之外，民航业及民航客机的安全还会像上十年一样得到如此明显的进步和提高吗？现在的客机由于装备得有先进的辅助设备，发生坠机意外几乎变得不可能了。即使这样，有人还是担心，由于在制造飞机的过程中为了减少重量和降低燃油消耗，越来越多的碳纤维被用在客机上。有的专家认为，这些新材料的应用隐藏着重大的风险。一个很好的例子就是上世纪50年代第一批投产的客机“哈维弗兰彗星”，由于机身的材料出现金属疲劳发生意外事故，从而也把名声给毁了。
其他一些专家也担心装备在驾驶舱里的自动驾驶仪虽然其设计的初衷是提高飞机的安全，但是其复杂的程序和没有被诊断出来的错误会让驾驶员负担过重。将来航空安全不管向哪一方向发展，目前有关飞机发生意外事故的数据倒是比比皆是。随着数据分析工具的改进，航空安全管理将从目前的只能在飞机发生意外后被动地做出反应进入到一个新的可以提前预测飞行安全隐患和风险，提前制止意外事故发生的时代。