你为什么打不到车

zhixun

译言精选By Megan McArdle 译： 泉泉230


我住在华盛顿特区，距国会大厦以北大概1.5英里的地方，一般两分钟就能打到车。但有时，就算你耍宝一样在空中挥舞双手也没法阻止车流的滚滚向前，最后只能跋山涉水选择地铁。
通常这两种情况都会发生，所以我和我的邻居们一样，很少因为打车抱怨。但是对于像我们这样一个低收入低居住密度的社区，自然而然的就会存在另一种潜在的担忧：我们很难打车回来。理论上说，在DC出租车拒载是违法的，但理论上还说，超速，违章，冒充青年文明号也是违法的呢。只要是星期六的晚上，据我所知，所有人都在公然违反着这些条例。
像大多数小白领一样，我一直在骂着标准的娘：我们的出租车怎么会这么脏乱差？怎么什么时候想打车都打不着？为什么每天早上六点的机场服务经常看不到一辆车？为什么你最需要的时候——圣诞节前夜、下雨天的早晚高峰，他们似乎就集体消失了？为什么师傅们开车都像赶着投胎似的？女人们害怕那些开的飞快的出租车，黑人则一直抱怨司机的拒载。
出租车师傅们也有他们自己的苦衷。他们工作的时间很长而得到的薪水却很少：平均工资一年只有27060块，这还不算任何开销。由于工作性质的原因，他们一直陷于交通事故和携带大量现金易成为被抢劫对象的双重风险中。当司机师傅拒拉住在像我这样社区的乘客时，并不是因为他们怕耽误回家看达人秀什么的。只是这种活对他们来说是涉及到争钱还是赔钱的问题，因为去我家那边的话，他们就很可能拉不到返程的人，这样他们时间和油的使用率就很低，许多出租车都无法承担这种消耗。
我想说的是，其实这是一个很经典的市场失灵例子：双方都想做生意却做不成。如果出租车和乘客知道如何找到对方，就能够促成这笔交易，形成双赢的局面。但是我们为什么不能解决呢？
事实证明，一个虽然小但却在快速增长的行业正在崛起。十二月一个周五的晚上，我和老公开车去Adams Morgan和一些朋友K歌。“你们开车来的？”一个住在我们附近的朋友难以置信的问。“我是用的Uber过来的。”
Travis Kalanick，Uber的一位创立者告诉我，他们的目标是“按个钮，搭个车”。这是自2010年他们在旧金山登陆以来，对这项服务很准确的一种描述。现在他们已经在包括纽约、波士顿、巴黎等9个大城市开展业务，并预计扩展到25个。注册一个帐号、添加信用卡号，5分钟内，Uber的app就会就会呈现给你一副附带众多信息的地图，这其中包括你的位置，最近的出租车以及它多久能够到达你那。只要点几下屏幕，你的专属座驾就启程了。
和那些传统的按小时收费租车和司机服务（注：后称叫车服务）（且使用时间不小于1小时）不同，Uber和出租车一样按时间—里程收费，而且他们为你找的车一般都能够在15分钟内抵达。但这种方便时髦的方式成本也很高，在DC它要比同等的出租车至少贵上一半。所以一些Uber的批评者说的并不无道理，这是一项与那些努力工作但仍然挣扎在温饱线边缘的出租车师傅们抢饭碗的一项服务。一位博主尖锐的说“Uber的真正拥护者是那些社会名流、自由职业者和那些拉私活的。”
然而这些分析忽略了一个重要的因素。没错，Uber确实提供了高端消费服务，但同时它也为那些以前那些无法打到车的人开拓了市场。像我和我老公这种，Uber吸引我们的原因很简单：看！车就在那！虽然贵点，但相比于那些不可靠，“选客”的出租车，一辆能准时出现把我带到家和机场的专属座驾对我来说要贴心、合适的多。
追溯Uber的历史，你会发现这并不单单是一项随叫随到的租车的服务，这甚至是一种创新的技术力量。也许最重要的是，Uber的故事是关于管理的细节，是关于为什么几乎在美国的每个地方出租车服务水平都是这么不尽如人意。
1907年，一项创新出现在纽约街头：65辆安装计价器的汽油动力车。这个叫计价器的玩意是由Wilhelm Bruhn在1891年发明的，它可以记录旅途时间和距离从而计算出费用。
汽车出租是一个古老的行业，当然马拉车除外。到19世纪20年代，美国出租车管理规定激增，但其中大多数仍然是关于限乘人数和要求出租车张贴价格的。
随后到了大萧条时期，大量走投无路的新司机涌入市场，大打价格战。同时，政府的执政理念也从根本上改变。罗斯福新政的一部分明确的反对恶意竞争，为了响应国家复苏局的号召，商家和厂家签定了“公平竞争”法案，该规则包括一些典型的限价协议。在出租车行业，地方政府在设置最高价的同时也设置了最低指导价，并控制进入市场的出租车数量。1937年，纽约市的Hass法案引入了著名的奖章系统，将出租车的数量限制在13,566辆，这个数字一直保持至今。
许多法规的拥护者辩称限制车数是很必要的，因为出租车师傅们挣得本来就很少了。但是几乎没有证据能够证明，限制出租车的数量到底是改善了师傅们的收入还是提高了那些拥有出租车营业执照公司的收入。在GPS时代，出租车行业的准入门槛很低，你根本不需要太认路就可以成为一名出租车司机，这样就很容易形成竞争从而使收入下降。所以从这个角度讲，限制准入所造成的额外利润应不仅仅流向了出租车司机，同时也应流向了所有的司机。去年，两块纽约市的出租车奖章就以每块1百万美元的价格售出。
“在纽黑文市，几乎每一辆出租车都是被（相同的）人控制着的，”Robert McNamara是一名司法研究院的律师，专门对这种规定提起诉讼。他告诉我，“限制准入并没有改善司机师傅们生存状况。”
尽管如此，公众的呼声依然被框架在乘客和司机的对立内。管理者用一大堆拼凑出来的政策来对付不同的呼吁声。用更低的票价对付反对准入限制的声音，用法律允许司机带你到城市的任何位置来对付反对燃油附加费的声音。
几乎所有关于出租车的抱怨最后都能追溯到这杯由各种政策调和而成的“鸡尾酒”当中。师傅们不愿意拉去市郊的活？那是因为相关的规定要求他们如果回程拉不到旅客的话，他们也不能向你索要回程空跑的费用。出租车总是破破烂烂的？这也要归结于限制竞争法案，所以无法投入资金进行维护。出租车开车都很疯狂？那是因为他们要养车还得加油，哪一样都不便宜，而且除了拉客他们也没有别的收入来源。这也就难怪人家每次都开的超快了。
Uber至少是在通过减缓这种低效模式来盈利的。很多地方，租叫服务都有不同的管理方法，但都比出租车管理要宽松的多。虽然Uber没这么说，但实际上他就是将租叫服务移植到了出租车上。它不涉及管理因为他它不运行出租车；同时他让乘客自己去寻找服务。“我们有点像租车公司的高效引导系统，”Kalanick说，“所不同的是我们有一个套算法在里面。”
Uber的工作人员中，很大一部分是“算法部”的统计人员和工程师。他们用公司从客户端收集到的数据进行分析，从而建立许多复杂的模型来预测需求。Kalanick说，从他们收集到的大量数据中，能够得到许多不可思议的结论，比如旧金山巨人队主场比赛，我们的统计人员就能从租车的需求量预测出他们会以轻微优势获胜。无论你是否使用这项服务，客观的数据统计和不断微调的需求预报算法都一直的在帮助Uber提高乘客与汽车之间的互配速度。
同数据量一样，定价权是Uber手中填补行业空白另一张重要的牌。车总是被需要的（因为在高峰时段或者是大年三十这种时候，公司就会提高价格以满足供需平衡）。这样，车就有钱来进行保养。并且，只要你花钱，它可以带你到你想去的任何地方，不存在种族，区域歧视。
司机们也能得到很好的回报。对于刚入行者，他们不用给调度交佣金（这似乎是传统叫车行业的存在的普遍问题）“只要启用Uber，司机们就能通过他来赚钱了。”Kalanick对我说，“无论哪个城市，我们都能发现有司机师傅在使用Uber作为他们的配件之一，它能很好的帮助他们填补等客时间。最终，这种可以预测的资金流能够帮他们很好的扩展业务。”
Uber也能很好的保护司机。你不能像许多出租车乘客那样坐霸王车不给钱，因为Uber有你的信用卡帐号，同样，这也使出租车司机避免了被抢劫的风险。Uber在帮你评估司机的同时也在帮出司机评估你。“所以当乘客对司机有种族歧视时，”Kalanick说，“他们的帐号很可能被封。”
但是Uber对司机和乘客很合适并不意味着他对每个人都合适。在许多省市，出租车司机是一批很强势的选民。就像Robert McNamara提到的“和所有行业一样，出租车司机不希望别人跟他们竞争。”在包括旧金山和DC这样的大城市，监管反弹对这些公司产生的冲击很强烈。
今年2月上旬，我开车到斯提亚，去其中一个市政大厦办点事，一看这冷冰冰的建筑就知道，它里面一定充斥着各种繁琐程序和浓重的工业消毒水味道。这就是DC出租车委员会的总部。
我谨慎的走了进去；去年六月份两个记者因为试图记录异常委员会会议而被捕了。
我想试试看，如果我想申请哥伦比亚区租车执照会怎么样。DC的租车和出租车管理条例表示，任何人只要满足最基本的准入条件都能申请到驾驶执照：“相关单位应授予遵守本章要求的任何申请人以驾驶执照，”该区市政法规第1209.1章中写到。但是，自从2008年以来，该委员会对于这一条款选择“视而不见”。
办公室在二楼，一个保安挡在它狭窄的入口处；除非他让你进去不然你根本没法看到里面那些官僚。
“你要干嘛？”他问我，很不友好。
“我想要办一张租车的运营执照，”我说。
“停办了，”他回答，并指了指贴在墙上的一张告示。
我很想把那告示的原文告诉你们，但是委员会不给我们复件，“有复印件，但是发完了”保安说，不用说，这“临时的”停办通知已经在那好几年了。大概的意思就是现在没有新的租车运营牌照了，得等委员重新决定发放才行。
“你可以用手机拍张照”一位好心的司机提示我。
“不准拍照！”保安说。
“为什么不行？”我问。他耸了耸肩。我怔怔的盯着远处的柜台，最终还是决定不闯过去。过了一会，像之前无数个信心满满的申请者一样，我两手空空的离开了那。DC委员会正在研究相关议案以使这个临时通知变成永久法案：那样就再没人能够进入租车市场了。
该委员会还对Uber提起了公开的反对议案。一月，Ron Linton主席宣称Uber是“非法运营”，并亲自领导了一次“叮咬”行动，没收了一个倒霉司机的汽车。这个司机让他在五月花酒店前下车，而那正好有一个要采访他的记者。Linton紧接着就在华盛顿邮报的一档专题采访中坚持称Uber以里程和时间的收费模式非法。而Uber的拥护者则指出DC的租车条例中显示，只要是两厢车，就可以定义为以“时间和里程为基础”收费的“可租用”汽车。而Linton现在又以司机不能为乘客提供收据为由称Uber服务非法。
UBER是一个很伟大的想法。但是单纯是伟大的想法并不能保证一个公司的成功。肯定会有其他人马上进行效仿——其效仿者Cabulous已经非常流行，它是一个在iphone上用来帮你实现就近打车的应用（虽然Uber在其司机客户端和不断改进的需求预测算法上领先于其竞争对手。）
实际上Uber公司的真正威胁是一些新颁布的条例，这些条例会通过停止发放租车服务执照，从而斩断Uber的营业范围，同时设计一些用来关闭整个Uber的其他条例——就像DC现在采取的这种手段。Uber的主管们已经意识到了这些障碍。Kalanick告诉我，规章条例是“我们在每个城市都必须要涉及的一个问题。”到目前为止，他们已经掌握了许多令人惊讶的反击技巧。
比如，在Linton主席的“叮咬”行动后不久，Uber就召集他们的拥护者在微博上使用#UberDCLove#标签。一月末，我参加了他们公司在市中心一个豪华俱乐部里举行的活动，现场挤满了穿戴整齐的Uber死忠们，他们在随意享用免费的披萨和饮料的同时热烈的讨论着。
Kalanick，这个笑容可掬的黑发男人为所有人展示了Uber的一段幻灯片，其中他每三十秒就会强调一次Uber公司的座右铭—“一次便捷，优质旅程”。
结果令人难以置信，他掀起了所有人第一次的“租车”运动。只要Kalanick提到Ron Linton的名字，人群中就会发出嘘声——一个特别狂热的粉丝一直在喊着“*那货！”Kalanick脸上的笑容从未消失。他以这样一句话结束“我需要你们大家。所以，第一，让我们继续在Facebook上在微博上讨论。第二，听证——要求听证，直到掀起政治运动。”20分钟里，他第一次停顿。“我们越强大，他们就越难将我们赶出去。”整个人群沸腾了。
当我走向门口时，我碰到了Robert McNamara，那个反对许多出租车不合理条款的律师，他作为一个观察者也来凑热闹。“这么专业，真是震惊。”他对我说。
我不太明白，他赶忙解释说：“当你有什么很重大的问题难以解决的时候，首先要做的，就是找一个集会场所。找个理由把所有支持你的人召集起来，激怒他们。这事就成了。”那一刻，愤怒的Uber死忠们似乎已经取得了胜利。虽然DC出租车委员并没有对Uber公开认错，但是他们在这场对抗中已经不可能再对Uber采取任何行动。
当然，这也有可能改变。但是Uber在DC争取到的每一个用户（甚至不在DC的用户）都使这个公司牢不可破。Uber已经开始改变出租车行业。团结零散的消费者与根深蒂固的利益集团，这场对抗过程的结果很可能是革命性的。