中国的物流体系：暗潮涌动，激变在即

zhixun

就在中国设法保住其竞争力，并进一步推动经济发展的时候，也遭遇了各种各样的低效体系在拖增长的后腿。其中最令人畏缩，同时也是代价最为高昂的一个障碍就是物流。在中国，物流的总成本——货物和材料的运输费用——占这个国家国内生产总值的18%。相比之下，很多发达经济体的这一比例则只有10%左右。虽然改善的空间是显而易见的，但是，出于政治理由，这一问题很少被公开谈及。

中国的物流行业遭遇的困境与很多其他行业遇到的问题并无二致。这个行业同样呈现出碎片式局面，从个体快递员，到大型的货车运输和船运公司，物流服务提供商数量众多。此外，这个行业还表现为各地区各自为政、千差万别，每个地区都决意保护自己的利益，但这种策略往往对整体经济的发展不利。“虽然中国是一个国家，但各地区的状况千差万别，存在着很多地区保护的问题，从而导致了效率低下。”科尔尼（A.T. Kearney）上海公司的负责人、运输和物流分析师颜志伟（Chee Wee Gan）谈到。地区差异使这个行业很难整合到一起，减缓了仓储管理和货车运输的现代化进程，他还补充谈到，这种局面也阻碍了货物装卸自动化的步伐。

说明这些问题的一个恰当例证是，近来，网络购物的迅猛发展，促使很多人开办了快递公司，以便为其服务。很多快递机构的全部装备只有一个人、一辆自行车和一部手机。电子商务和电视购物机构对快递公司缺乏可靠性怨声载道。“在美国，你在几乎任何地方都可以隔日拿到快递的东西，而且价格并不贵。”设在上海的纽约证券交易所（NYSE）上市公司橡果国际（Acorn International）的董事长罗伯特·罗氏（Robert W. Roche）谈到。罗氏的公司也在效率极高的日本开展业务，他谈到，在中国，递送货物所需的时间比任何地方都更长。
尽管快递公司的数量在快速增加，但行业分析人士认为，快递业务依然无法赶上快速扩张的电子商务的发展步伐。因为物流阻碍了在线购物和电视购物的发展，促使某些大型电子商务企业构建了自己的快递网络。

博斯公司（Booz&Co）高级合伙人、设在香港的博斯公司大中华区办事机构（Booz&Co Greater China）总裁谢祖墀（Edward Tse）谈到，虽然面临着法律和监管的难题，而且竞争激烈，但中国市场对外国物流公司依然颇具吸引力，因为这个市场极为庞大，而且发展非常迅速。尽管中国的大部分快递公司都是在20世纪90年代中期开始运营的，但2011年，这个市场已经以其841.4亿元（133.5亿美元）的规模，成长为仅次于美国和日本的全球第三大市场，这一规模比前一年增长了20.2%。

波士顿咨询集团（Boston Consulting Group，简称BCG）4月发布的一份名为《中国数字化新世代3.0：未来的网络领军者》（China’s Digital Generations 3.0: The Online Empire）的报告称，事实表明，电子商务是快递和物流发展的一个重要驱动器。中国有1.93亿在线购物者，甚至超过了美国1.7亿人的水平，而且是日本在线购物者的两倍多。波士顿咨询集团预测，到2015年，中国将成为全球最大的在线零售市场。

快递和物流在线顾问机构中国快递物流咨询网（China Express and Logistics Consulting Co.）的首席顾问徐勇预测，在未来5年中，这一市场的收入将以20%的复合年增长率增长，业务量的复合年增长率将达到25%。“这个市场对在线购物存在着巨大的、不断增长的需求。”他谈到。有些行业预测认为，到2020年，中国的快递市场将以700亿美元的规模赶上美国。谢祖墀谈到，外国运营商即便没有获得巨大的市场份额，但中国这种庞大市场的小部分份额依然极具吸引力。“他们关注的其他方面，是自己的国内快递业务与其国际业务之间的协同效应。你不能只着眼于国内市场，你必须两者兼顾，必须关注整个市场。”谢祖墀谈到。

“零碎的”供应链

最近20年来，虽然大规模的建设迅速发展，但中国的公路运输、铁路运输和内河航运以及空运服务的整合状况依然很糟糕，制造商和这一行业的业内人士谈到。这意味着供应链往往被以低效、零碎的方式组合到一起。部分出于这个原因，而且也因为每个地方都要保护自己的利益，所以，这个国家现有大约7，000家快递公司。“公路货运运输支离破碎。中国有大约100万家汽车运输公司，很多公司的车辆都不足10部。最大的10家公司的市场份额不足5%。”颜志伟谈到。他还指出，从事邮政服务的邮政特快专递（EMS）和顺丰速运在快递市场中以大约一半的份额居于领先地位，但很多非常小的公司只运营当地城市的快递业务。

这一局面影响到了整个行业的服务。举例来说，如果一位消费者需要返回一个物品，零售商就很难让最初递送这个物品的快递公司去取件递回，因为回递是不能带来收入的。有时候，快递公司并不是收取快递费的公司，快递费是由获得授权的其他公司来收取的。“对他们来说，资金的往来太过复杂了。”他谈到。

有些地方性机构已经成长为拥有全国性网络的可靠快递公司，但截止到目前，联邦快递公司（FedEx）和联合包裹速递服务公司（UPS）等外国企业在中国国内市场中所占的份额还很小。而扩大市场份额则需要庞大的投资。因为中国的快递公司往往通过大幅降价来争夺地方快递服务，所以，有些外国公司退出了国内市场，转而专注于国际快递服务。中外运敦豪国际航空快递公司（DHL Sinotrans International）是DHL与中外运空运发展股份有限公司（China’s Sinotrans Air Transportation Development Co. Ltd.）各出资50%组建的一家合资企业，该公司最后终止了亏损的国内快递业务  并于7月将其卖给了中国一家很小的快递公司深圳市友和道通实业公司（Uni-top Industry Co.）。

德国的DHL刚刚于2009年购并这家企业。“退出是因为国内快递服务过于激烈的竞争。”DHL在一份声明中指出。该公司还指出，外国公司缺乏成本优势，而且还要面对《邮政法》修订草案的不确定性，修订草案要求外国公司在中国国内经营快递业务要重新获得许可。截止到2011年年底，DHL的中国国内业务部门亏损了9，920万元（1，575万美元）。

从1989年开始在中国运营的联邦快递，是经营中国国内快递业务的唯一一家外国公司。联邦快递从2007年开始提供这项服务，现在，正在根据修订后的《邮政法》重新申请继续经营这项业务的资格。一位熟悉这一情况的高管谈到，“在2009年《邮政法》修订草案通过之前，中国的法规没有‘快递’的清晰法律定义。”（联邦快递和联合包裹双双拒绝了沃顿知识在线的访谈请求。）一项行业估测称，联邦快递在中国的国内市场中占有大约1%的份额。“联邦快递的问题在于，他们在中国的规模非常小。”颜志伟谈到。“他们非常优秀，但是，与顺丰速运等大型本土公司比起来，他们在国内市场的网络还不够大。”

道琼斯通讯社（Dow Jones Newswires）的一份报道指出，联合包裹国际业务部总裁丹·布鲁托（Dan Brutto）曾在今年3月称，公司在2010年底申请了国内快递许可证，有望很快得到核准。

分析人士认为，修订后的《邮政法》禁止外国企业在国内信件快递业务上投资，也不许他们参与这项业务的运营，这一条款旨在确保中国的公司控制这一行业。“他们想要本土成长的市场领导者。答案就是EMS和顺丰速运，而不是联邦快递和联合包裹。我不知道外国快递公司的效率可以达到什么水平，也不知道政府是否允许他们在中国成长得足够大。”中国一家物流公司的一位外国高管谈到。因为信件递送占整个行业的30%，所以，这是个很大的问题。科尔尼上海公司的颜志伟谈到，“考虑到《邮政法》的因素，环境是否有助于外国运营商的成长，以及是否有助于他们在中国发展成非常庞大的企业，尚需拭目以待。”

寻找利基市场

大部分分析人士都认为，外国公司不应该与中国邮政或本土快递公司竞争，而应该寻找属于自己的高利润率利基市场。“这个市场非常分散。外国运营商对自己想要什么样的市场必须有非常明确的定位。” 物流专家、毕马威会计师事务所（KPMG）上海分支机构的合伙人杰弗里·翁（音）（Jeffrey Wong）谈到。他们不应该与中国邮政展开肉搏战，而是要专注于保证交货时间等特定的快递产品，以及制药等特定行业。“这样，他们就能为特定的客户群体更好地塑造市场了。”他谈到。

日本的快递公司大和运输公司（Yamato Transport）就采用了这种策略，2010年1月，该公司开始在上海为公众提供小包裹快递服务，并从2012年2月开始在香港开展业务。这家以其一只母猫正在运送一只小猫的标识闻名的公司，试图复制自己在日本提供的高效、准时宅急便（TA-Q-BIN）快递服务。“我们提供按指定时间送达以及非常小心处理包裹等非常优质的服务。”大和（中国）运输公司（Yamato（China）Transport Co.）董事长野田稔（Minoru Noda）谈到。“在上海，我们是唯一一家提供‘冷链宅急便’（cool takyubin）服务——也就是向顾客提供冷链快递服务——的快递公司。这是我们的战略性产品”。

有人认为，如果愿意，DHL、联合包裹以及联邦快递等大型国际快递服务运营商可以进一步挺进。“如果他们真的想赢得中国国内市场的份额，那么，他们就有能力给本土快递公司带来巨大的影响。”东京法政大学（Hosei University）工商管理系教授李瑞雪表示。“这些国际运营商可以利用将其国际快递业务与其积累的技术诀窍和经验形成的协同优势，对本土快递公司构成很大的威胁。”李瑞雪谈到。

除了中国邮政的EMS和顺丰速运以外，中国本土的快递公司都是授权经营的，所有的公司都提供相同的简单快递服务，所以，他们必须通过降低价格来竞争，徐勇谈到。“因此，他们发动了一场价格战，而且都陷入了可怕的圈套。无论是谁，只要提高价格，便会首先死掉，而那些没有提高价格的公司则在等死。”

本土快递公司将一个不足1公斤的包裹从上海递送到北京收取10元的费用，需要两到三天的时间。联邦快递和顺丰速运的收费则超过20元，但几乎可翌日到达。对那些没有耐性的电子商务消费者来说，这样的服务非常合意，因为如果他们居住在一线城市以外的地区，可能要等上好几天才能收到包裹，颜志伟谈到。

中国只有两家自己拥有全国性快递网络的公司。最大的一家EMS之前归国家邮政局所有，但在2010年，成了中国邮政速递物流公司的一部分，邮政速递物流公司则是国有企业中国邮政集团公司的一个企业。中国邮政集团是快递和物流服务的最大综合提供商，在中国拥有最长的业务运营历史和最广大的覆盖范围。EMS在全国范围拥有200多个处理中心，并拥有一个扩展到了中国所有地区以及200多个国家和地区的网络。“当然，它确实拥有最大的网络，但是，通常而言，它的速度总是慢一点，而且服务质量糟糕。”颜志伟谈到。

EMS的唯一竞争对手是顺丰速运，据报道，该公司2010年以100亿元的收入，占有国内市场20%的份额。总部设在深圳的S.F.快递——以顺丰速运广为人知——成立于1993年。该公司一直在国内和国外两个市场扩张，快递服务已经进入了韩国、日本、新加坡、马来西亚和美国市场。“顺丰速运是一家非常优秀的公司。他们非常可靠、值得信赖，而且快速，但是，他们的价格也很高。”颜志伟谈到。
权宜之计

这个市场中的其他主要运营商还包括申通快递、圆通速递、韵达快递、中通速递、汇通快运、海航天天快递和宅急送快运等，这些快递公司均为授权经营。与此同时，阿里巴巴、京东商城和当当网等电子商务公司也构建了自己的快递网络，不过，徐勇认为，比起一般的快递公司来，他们的成本要高得多。

“很多电子商务公司在快递问题上都颇感沮丧。”他谈到。“从长期来看，随着这些物流和快递公司的成熟，他们也会变得更富效率。即便是亚马逊（Amazon），在美国也没有自己开展快递服务。颜志伟认为，这种策略只是一种权宜之计，因为构建一个全国性的快递网络代价高昂，从长期来看，他们不可避免地会面临是构建自己的网络，还是交由其他公司来处理的决策。”他指出。“如果是你自己的网络，在某些时候，你的业务量可能就没有为所有人提供快递服务的公司那么大。”

徐勇认为，劳动力、土地和燃料成本的上涨要求企业的规模要更大，在接下来的5到10年中，这个行业应该向合并的方向迈进。“那些拥有更强大品牌、更大的运营规模以及更强财务实力的公司，会不断扩展自己的市场份额。我认为，将来会只有八个全国性快递公司，有些其他企业可能会成为专业化的快递公司，或者成为仅在某个地区或城市运营的快递公司。”他谈到。

博斯公司的谢祖墀认为，从电动自行车、手机销售商，到汽车制造公司，在中国，几乎每个行业都是高度分散、过度拥挤的，而且都饱受产能过剩之苦，所以，任何人都可以自由进入的快递领域的现状并不让人感到意外，他在中国拥有20多年的管理咨询顾问经验。“当人们发现身在某些行业的人赚钱的时候，每个人都想开办自己的公司，他们也想从中分一杯羹。”他谈到。“但是，只有顺丰速运等少数几家公司赚钱。”他谈到，很多小型快递公司并没有按照可持续的商业模式运营。即便是中国庞大的需求，可能也无法消化7，000多家公司提供的服务。“人们只看到了快递服务的需求一面：电子商务正在不断成长，所以，需求也会更多。”谢祖墀谈到。“因为竞争如此激烈，利润率也下降了很多。”

有些公司已经被压垮了。2009年在北京成立的星辰急便（Star Express）今年3月破产。“在接下来的几年里，那些不被顾客看重的快递公司会遭到淘汰。”大和运输公司的野田稔谈到。“竞争会更加惨烈。”

已在进行中的合并能走多远尚是个悬疑问题。毕马威会计师事务所的杰弗里·翁认为，虽然某些全国性网络和电子商务公司会购并地区性快递公司，但这个行业可能还会保持分散的状态。“因为地区性差异，快递公司的数量需要很长时间才能从目前的水平（7，000家）减少到三位数。较小的公司也有可以扮演的角色。各个地区小型公司的运营模式大相径庭。上海的客户群体就不同于广州的客户群体。” 翁谈到。

中国依然处在初级阶段的物流体系，在将这些多种多样的客户群体、企业和地区连接起来方面，发挥着重要的作用。他们的整合结果如何，他们的运营效率将会如何，仍然需要拭目以待。分析人士认为，随着中国经济增长的放缓，减少低效物流体系的负担，会变得加倍重要。从长期来看，推进在政治上颇为艰难的改革的进程，将会决定中国的潜在竞争力和应变能力。


发布日期 : 2012.07.04